Kanatlı bir gençlik doğuyor

Vecihi Hürkuş: “Başkalarının kanatlarıyla uçmaya çalışanlar ‘Hürkuş’ olamazlar.”

Yandaş bir tarihçi (!) çıkmış “Nuri Demirağ’ın yaptığı ilk uçağın Kaan’ın öncüsü olduğunu; ‘CHP kafasının’ bu Demirağ’a etmediğini bırakmadığını, fabrikasını kapattığını” filan anlatan oldukça uzun bir yazı yazmış. Tabii ki yazıda Atatürk adı hiç geçmiyor. Hadi bunu anlarız da yine de tarihçi olarak ortaya çıkan bir şahsın, Türkiye’nin ilk uçak fabrikasının Mustafa Kemal Atatürk’ün talimatıyla kurulduğunu ve sürecin Atatürk’ün vefatının hemen arkasından sekteye uğratıldığını, Nuri Demirağ’ın fabrikasının Adnan Menderes’in DP döneminde, 1951’de kapatıldığını bilmediğini düşünebilir miyiz?

Günümüz… “Yerli ve Millî” Türk muharip uçağımız Kaan, göklerle buluştu. Motoru ABD’liydi; F16 motoru olduğu iddia ediliyor. Ayrıca uçağın beyni olan Aviyonik bilgisayar sisteminin ve fırlatma koltuklarının da yerli ve millî olmadığı belirtiliyor. Adı da okunuşuna göre Türk adıydı ancak doğrusu “KAĞAN” olmalıydı. Ama olsundu. Sonuçta büyük bir emek vardı, yapanların ellerine sağlık diyoruz.

Gelelim“ilk yerli ve millî” olayına. Bildiğimiz kadarıyla aynı şekilde ilk “yerli ve millî” olduğu iddia edilen savaş uçağı 1987’de, Turgut Özal döneminde havalanmıştı. Yine F16 motoruydu ve de montajdı.

Bize göre iki savaş uçağımızın da montaj olmasının çok da önemi yok. O kadar emek verilmiş, pırıl pırıl mühendislerimiz çalışmış. Biz, Türk milleti olarak mutlu ve gururluyuz. Burada sıkıntı ne? Her iki uçağımızın da oy devşirmek adına halka ilk “yerli ve millî” savaş uçağı olarak tanıtılması yani gerçeklerin saklanması…

Gönül elbette tüm uçaklarımızın A dan Z’ye Türk malı olmasından yana ama bu kadar emeğin arkasından bir gün o da olacak ve Türk mühendisler, onlarca yıl gecikmeli de olsa kendi savaş ve sivil uçağını üretecek. Üretmedik mi? Elbette ürettik kısaca bahsedelim.

Yıl 1925; Mustafa Kemal Atatürk’ün emirleriyle ilk olarak “Türk Tayyare Cemiyeti” kurulur. Onu, “Tayyare Makinist Mektebi” takip eder. (1926) Türkkuşu ise 1935 yılında kurulur. Önce planör okulu, ardından paraşüt okulu faaliyete geçer. Abdurrahman Türkkuşu, Rusya’ya paraşütçülük eğitimine gönderilir. Rusya’dan dönüşünde ise ilk Paraşüt Okulu Müdürü olarak atanır. Kendi adına ilk paraşütle atlayışını gerçekleştirir.

Türkiye’de yapılan ilk paraşütle atlama tarihi 1926’dır ve Almanlarla birlikte Ankara’da gerçekleştirilmiştir. Vecihi Hürkuş yönetiminde havalanan uçaktan atlayan kişi de bir Alman paraşütçüdür. Atlamayı izleyenler arasında Atatürk de vardır. Bu yıl ayrıca Tayyare Okulu adı ile motorlu uçak okulu açılır ve Türk Silahlı Kuvvetleri için pilot yetiştirmeye başlanır. Dünyanın ilk kadın savaş pilotu Sabiha Gökçen, Tayyare Okulu’nun ilk öğrencilerinden olur… İlerleyen yıllarda Türkkuşu, askerî pilot eğitimini zamanla Türk Hava Kuvvetlerine devreder. Günümüzdeki varlığını ise Türk Hava Kurumu (THK) olarak sürdürmektedir.

Türkiye’de havacılık denilince akla gelen bir başka isim ise Nuri Demirağ’dır. Devrin en zengin iş adamı olan Demirağ, Türkiye’nin ilk uçak fabrikasını kurmak için bir Çekoslovak firmasıyla anlaşır. İstanbul’da Barbaros Hayrettin Paşa İskelesi’nin yanında atölye binası inşa edilir. Deneme uçuşlarını yapabilmek için de Yeşilköy’deki Elmaspaşa Çiftliği’ni satın alır. Çiftlik arazisinde büyük bir uçuş sahası yapılır, hangarlar ve uçak tamir atölyesi kurulur. (Bu alan günümüzün Uluslararası İstanbul Atatürk Havalimanı’dır.)

Nuri Demirağ, memleketi olan Divriği’de “Büyük Gök Okulu” adını verdiği ortaokulun temelini atar. İstanbul’da da yeni bir “Gök Okulu” açar. Bu okulda öğrencilerin bütün masrafları karşılanmakta; onları havacılığa özendirmek amacıyla İstanbul’a getirtip uçuş dersleri almaları sağlanmaktadır. Atölyede 5 Alman mühendis çalışmaktadır. Türkiye’nin ilk uçak ve planörlerinin planını, ülkenin ilk uçak mühendislerinden Selahattin Raşit Alan çizer. Tüm bu çalışmaların sonucunda Türkiye’nin ilk tek motorlu uçağı üretilir ve uçağa “Nu. D-36” adı verilir. Sonrasında “Nu. D-38” adlı uçak üretilir. Fabrika’ya ilk sipariş 65 adet planör ile 10 adet başlangıç eğitim uçağı talebiyle THK’dan gelir. Planörler kısa sürede teslim edilir.

Selahattin Raşit Alan, THK’nın siparişi olan “Nu. D-36” uçağıyla Eskişehir’de son deneme uçuşunu gerçekleştirmek üzere havalanır. İniş esnasında, çevredeki hayvanların hava alanına girmesini önlemek için açılan hendeğe düşer ve hayatını kaybeder. İşte bu kaza ile yerli uçak macerasının da sonu gelir. Bu olay üzerine 1 Mart 1939’da Türk Hava Kurumu eğitim uçaklarının siparişini iptal eder. Mustafa Kemal Atatürk ebediyete intikal edeli henüz dört ay bile olmamıştır. Nuri Demirağ siparişlerin iptal edilmesine itiraz eder ve mahkemeye başvurur. Yıllar süren mahkeme sürecinde karar Nuri Demirağ’ın aleyhine çıkar. İspanya, Irak ve İran’dan alınan siparişler iptal edilir. Uçakların yurtdışına satılmasını engelleyen bir de yasa çıkartılır. Sipariş alamayan fabrika 1950’li yıllarda kapanır. Alan üzerindeki bütün pistler, hangarlar ve binalar istimlâk edilir.

Türklerin kendi uçaklarını kendilerinin yapması yurtdışında büyük bir yankı uyandırmıştır. Bu durum ABD ve Avrupa’nın (İngiliz ve Alman) büyük uçak firmalarını endişelendirmektedir. Ancak endişeleri yersizdir. ABD’den hibe uçak almayı daha ekonomik gören dönemin siyasî zihniyeti, Türkiye’de uçak sanayinin gelişmesine engel olacaktır.

Thornburg raporunda; Türkiye’nin ağır sanayi kurmasının gerekli olmadığı; uçak, makine, motor projelerini iptal etmesi ve bu tür yatırımlara yönelmemesi, yerli endüstrinin gerekli olmadığı, ihtiyaç duyulan makine, uçak, dizel motor gibi araçların Avrupa ve Amerika’dan satın alınabileceği, Karabük Demir Çelik Fabrikası’nın tasfiye edilmesi konusunun yer aldığı bilinmektedir. Raporda ayrıca, Türkiye’nin sanayileşmeyi bırakarak tarımla kalkınmaya yönelmesi, basit tarım araçları imali ile yetinmesi, bunların bile bir kısmının montajdan öteye gitmemesi tavsiye edilmektedir. Raporda, demiryollarının yerine karayolları yapılması, tüm bunlar için gerekli sermayenin ABD tarafından verileceği de yer almaktadır.

Türkiye’de uçak imalinde en çok başarı sağlayan ve direnen Yeşilköy Nuri Demirağ Uçak Fabrikası’ndan sonra, Etimesgut Uçak Fabrikası ve Gazi Uçak Motoru Fabrikası da bir kanunla Makine Kimya Endüstrisi’ne (MKE) devredilecektir. (1951) Böylece Atatürk’ten sonra Türk uçak imali birkaç sene içinde tarihe karışacaktır. Merak edenler, bu konuda Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nın yayınladığı “2007-2011 Stratejik Plan” başlıklı rapora bakabilirler. Bu “tarihçi” arkadaş bunları bilmiyor mu?

Ayrıca bu “tarihçi” nin “CHP kafası” diye yaftaladığı zihniyete Menderes ve avenelerinin de dâhil olduğunu, başka parti olmadığı için 1950’ye kadar CHP içinde çöreklendiklerini, Toprak Reformu da dâhil olmak üzere halkın lehine yapılması istenen ne varsa neredeyse tamamına karşı çıkan bir siyaset izlediklerini bilmemesi mümkün mü? Bir tarihçinin tarafsız olması ve gerçekleri gizlememesi gerekmez mi? Elbette gerekir ama bu şahıs yazmamış, yazamamış…

Neyse, Türkiye’nin havacılık serüvenini ve emek verenleri “Hiçbir Şey Bitmedi” adlı kitabımızın “Kanatlı Bir Gençlik” bölümünde ayrıntılarıyla okuyabilirsiniz. Bakalım gerçekler bu çakma tarihçinin yazdığı gibi miymiş?

Uçak sanayimizin kurulmasında, gelişmesinde ve günümüze kadar gelmesinde emeği geçen başta Gazi Mustafa Kemal Atatürk olmak üzere tüm değerlerimize rahmet diliyorum.